Rejestracja i analiza poczynań na torze jest nieodzowna by poprawiać swoje wyniki w Formule 1. Zakładając, że wszystkie okrążenia przejeżdżamy w ten sam sposób (niemożliwe!!), zmieniając ustawienia i analizując uzyskane czasy możemy ocenić czy dokonane nastawy przyniosły jakieś korzyści sekundowe. Możliwe również, że inne ustawienia po prostu nam bardziej odpowiadają i bolid lepiej się prowadzi.
Wykresy okrążeń: (Musisz wejść w Car Setup w czasie postoju w boksach (jazda testowa lub kwalifikacje) i wybrać kolejno:
Fetch Logged Data = przywoływanie danych dla przejechanych okrążeń.
View Logged Data = przeglądanie wykresów.
Copy to Foreground/Background = Skopiuj wykres okrążenia na pierwszy/drugi plan.
Graph Selected Laps = Pokaż wykresy skopiowanych okrążeń.
Remove Lap = usuwa okrążenie z górnej części ekranu i z pamięci !!! Może lepiej je zapisać?
Clear Selected Laps = czyści okrążenie tylko z dwóch dolnych pasków Foreground Lap i Background Lap
Wartości do wyboru z menu:
Throttle = przepustnica.
Brakes = wykres użycia hamulców.
Gears = wykres przełączania biegów.
Steer = kąt skrętu kierownicy.
RPM = obroty/minutę.
All Suspension Travel Values = wykres wysokości zawieszenia w czterech punktach.
All Ride Heights = wysokość 4 kół nad torem.
All Wheelspin Values = prędkość obrotowa 4 kół.
Latt. Accel. = przyspieszenie boczne bolidu
Long. Accel. = przyspieszenie wzdłużne bolidu.
Rf = Right Front - prawe przednie koło lub punkt zawieszenia bolidu.
Lr = Left Rear - lewe tylne koło lub punkt zawieszenia bolidu.
Lf = Left Front - lewe przednie
Rr = Right Rear - prawe tylne
-10 Deg = oznacza to, że skręciliśmy kierownicę o 10 stopni w prawo.
Po poszarpanym wykresie RPM (czerwony kolor) możemy przypuszczać, że biegi w skrzynia biegów są nierównomiernie rozłożone. Jednak wykres prędkości Speed (niebieski kolor) wznosi się łagodnym łukiem co pokazuje, że z takim rozłożeniem zębatek bolid rónomiernie przyspiesza.
Gdy zaznaczymy fragment wykresu, na mapie pojawia się odpowiadający my jasnozielony odcinek trasy (patrz mapka w prawej środkowej części wykresu). Zaznaczony fragment można powiększyć w osi X i Y.
Na wykresie obserwujemy, że lewe opony bolidu (kolor żółty i czerwony) podskoczyły na kerbie o 100 milimetrów. Jednocześnie pod wpływem przeciążenia prawa przednia opona bolidu (kolor jasnoniebieski) obniżyła sie o 40 milimetrów, a prawa tylna (kolor ciemnoniebieski) o około 30 milimetrów.
Zmieniając ustawienia tłumików i porównując to samo miejsce, możemy stwierdzić czy nastąpiło takie samo zaburzenie wysokości jazdy opon i jaka jest różnica między czterema punktami zawieszenia opon.
Tu już widzimy jak w tym samym miejscu zachowywało się zawieszenie.
Spiny tylnych kół pokrywały się. Na podstawie analizy AWV możemy stwierdzić skuteczność ustawień układu różnicowego kół tylnych.
Przy wyjściu z zakrętu przy dodawaniu gazu prędkość obu tylnych kół jest większa od prędkości bolidu co widać na zaznaczonym na jasno fragmencie. Oznacza to buksowanie kół w miejscu.
Po wciśnięciu hamulca (kolor ciemnoniebieski) przyspieszenie podłużne (kolor czerwony) jest ujemne i rośnie. Podobne spadki wartości przyspieszenia możemy zauważyć przy przełączaniu biegu. Czasami sięga ono nawet poniżej 0 dla wartości przełożeń 3, 4, 5 i 6. Kolorem jasnoniebieskim oznaczono obroty na minutę. Widać, że w momencie zmiany biegu pokrywają się one z wykresem przyspieszenia podłużnego.
Zaznaczony na jasno fragment przed najdłuższą prostą Indianapolis uświadamia nam, że pomimo utrzmywania prostego kierunku jazdy (jasnoniebieski wykres Steer) przyspieszenie boczne oddziaływuje w lewo i sięga nawet do 50 km/h (jednostka użyta tylko w tym symulatorze - w rzeczywistości przyspieszenie mierzy się w m/s2)
Po dokonaniu ustawień wybieramy:
BACK - RETURN TO COCKPIT by powrócić do kokpitu kierowcy w boksach.
I ostatni z wykresów bardzo emocjonujący!!!
Startowałem z I Pole Position. Najpierw prowadziłem przez 20 okrążeń by po Pit Stop-ie spaść na 4-tą pozycję. Po kilku perturbacjach (byłem 2-gi, 1-szy, 4-ty, 2-gi, 4-ty) wyszedłem znowu na prowadzenie na 15 okrążeń przed końcem wyścigu. Na 9 okrążeń przed zakończeniem straciłem prowadzenie (drugi PIT STOP na 11 okrążeniu) by na 6 okrążeń przed końcem znowu je odzyskać i dowieźć zwycięstwo niezagrożenie do mety.
Copyright by Rafał Pyda