Rady dla początkujących.

Jazda w kwalifikacjach

1.Jak najszybciej!!!! Zwłaszcza drugie i trzecie okrążenie! Do pokonania masz 12 okrążeń.
Możesz wyjechać 4 razy na tor i zrobić po 3 okrążenia (wtedy 4 pierwsze i 4 ostatnie okrążenia się nie liczą) lub wyjechać 3 razy i zrobić po 4 okrążenia (wtedy nie liczą się 3 pierwsze i 3 ostatnie okrążenia). Możesz również wyjechać 2 razy na tor i zrobić po 6 okrążeń (dwa pierwsze i dwa ostanie nie podlegaję pomiarowi) lub RAZ i zrobić 12 OKRĄŻEŃ! Wtedy najlepsze z 10 okrążeń będzie brane pod uwagę. Jeżeli przekroczysz ilość 12 okrążeń w kwalifikacjach następuje dyskwalifikacja i będziesz startował z 22-giego pole position.
Wyniki w kwalifikacjach są rezultatem jazd testowych i długotrwałych zmian w ustawieniach. W Formule 1 bardzo rzadko coś się dzieje przypadkowo!!

Ekranik spuszczany z góry pokazuje:

klawisz "N" = przełączanie między widokiem na bolid(-y) z wynikami (lub bez) a czarnym ekranem z wynikami. Pozwala to na podpatrzenie jak jeździ konkurencja, wydedukowanie ustawień bolidów (spojlery, biegi, balans hamulców, dobór opon) i ocenę stopnia zawilgotnienia asfaltu.

Jazda testowa.

1.Dokonuj zmian ustawienia tylko jednego parametru bolidu. Wykonaj 4 okrążenia próbne i porównaj ich czasy z czasami sprzed zmiany.
2.Ustawiając bolid do kwalifikacji dokonuj jazdy testowej przy 3-4 OB.
3.Ustawiając bolid do wyścigu testuj go przy ilości benzyny na np. 10-30 okrążeń. Ilość benzyny w jeździe testowej uzależniaj od strategii PIT STOPU w wyścigu.

Po co?

W symulatorze GP4 można wzrokowo wyróżnić umownie 10 rodzajów nawierzchni: 1.sucha, 2.wilgotna, 3.wilgotna z mokrymi plamkami, 4.mokra, 5.mokra z lustrzanymi plamkami, 6.lustro, 7.nawierzchnia spływająca wodą, 8.wilgotna z suchym śladem toru jazdy, 9.mokra z wilgotnym śladem toru jazdy 10.lustrzana z mokrym śladem toru jazdy. Dzieląc tor na około 20 części i przyjmując, że na torze każda z powyższych nawierzchni może sie pojawić w każdej z 20 części otrzymujemy 10 do potęgi 20 kombinacji torów czyli 1 000 000 000 000 000 000 000 = jeden tryliard możliwych wyglądów toru.

Przy zmieniających się warunkach pogodowych (w czasie wyścigu) musimy w ułamku sekundy zadecydować czy wyjeździć benzynę do końca czy zjechać do PIT STOP-u. Z reguły od czasu rozpoczęcia deszczu do zawilgocenia toru mijają około 3 okrążenia a na pełne nasiąknięcie toru potrzeba około 5-ciu kolejnych okrążeń. Jeżeli padający deszcz zaskoczył nas zaraz po wyjeździe z PIT STOP-u to warto wrócić i wymienić opony.

Podane tabelki dla poszczególnych torów pomogą w powzięciu tej decyzji. Pomnóż ilość pozostałych OB przez odpowiadające nawierzchni i rodzajowi opon różnice w sekundach. Jeżeli ten czas jest większy od łącznego minimalnego czasu przebywania w PIT STOP-ie to należy natychmiast zjechać do PIT STOP-u.

Opis tabelki:

Sposób przeprowadzania testu dla każdego z torów

Do powyższego testu wybrałem bolid Rubensa Barichello (Ferrari).

Włączona: niezniszczalność (aby nie zakłócić procedury testowej przymusowym zjazdem do boksów), TH, automatyczna skrzynia biegów i LiOpToJa.
Wyłączone: sugerowany bieg (aby nie odciągać uwagi od toru) i TRC.

A)
1.W trybie Free Practise (by nie przeszkadzały inne bolidy) ustawiam pogodę: sucho i pogodne niebo.
2.Ustawienia bolidów dla każdego z torów są inne - są one kopią ustawień komputerowych w trybie ACE.
3.Ustalam wskaźnik paliwa na 11 OB i wybieram opony SDs. Wskaźnik OB wprowadziłem na potrzeby powyższego testu by nie dekoncentrować uwagi zapamiętywaniem stanu wskaźnika Fuel i czasu najlepszego okrążenia. Dla wskaźnika Fuel równego 11 wskaźnik OB jest równy 12-L (gdzie L jest kolejnym okrążeniem odczytanym ze wskaźnika w kokpicie). Wskaźnik OB jest odczytywany po wykonaniu okrążeń z ekranu View Logging Data. Okrążenie nr.1 jest traktowane jako 11, nr.2 jako 10 itd.
4.Okrążenie formujące przejeżdżam delikatnie by nie naruszyć opon
5.Równomiernie przejeżdżam 10 pełnych liczonych okrążeń po LiOpToJa (w stylu jazdy w wyścigu, raczej oszczędnie - opony zapiszczały średnio dwa razy na okrążenie, średnio dwa okrążenia na 10 były zepsute).
6.Przechodzę do ekranu Fetch Logging Data i notuję najlepszy z czasów. Wpisuję również do tabelki numer OB odpowiadającego mu okrążenia.
7. Notuję również stan ogumienia po przejechaniu linii S-M dla pełnych 10 okrążeń (w formacie Lf:Rf:Lr:Rr).
8.Wymieniam w boksie komplet opon na nowe SDs, ustalam wskaźnik na 4 OB, wykonuję 3 liczone okrążenia i zapisuję czas najlepszego z nich jak wyżej.
9.Punkty 1.- 8. powtarzam po wymianie kompletu opon na kolejne rodzaje: HDs, Is, HWs, SWs, Mnsn.

W sumie na 6-ciu rodzajach opon (po dwa komplety w każdym) wykonuję 10+3 pełnych liczonych okrążeń czyli w sumie 6*10+6*3=78 okrążeń na suchej nawierzchni.

B)Powtarzam punkt A ustawiając mokrą nawierzchnię i zaczynając od opon Hard Wets. Zmieniam opony w kolejności SWs, Mnsn, Is, HDs, SDs.

C)Powtarzam punkt A ustawiając nawierzchnię na spływającą wodą i zaczynając od opon Monsoon. Zmieniam opony w kolejności SWs, HWs, Is, SDs, HDs.

To ułożenie opon jest nieprzypadkowe!!! Ponieważ rzadko jeżdżę na niedobranych kompletach opon to każdy z testów A)B)C)D)E) zaczynam od prawidłowo dobranych do nawierzchni opon przyzwyczajając się do nawierzchni. Potem stopniowo przechodzę od opon mniej dobranych do całkowicie niedobranych.

Wrażenia z jazdy:

Opony Is oraz mokre wymuszają całkowicie odmienną technikę jazdy. Ma suchych nawierzchniach ścierają się o wiele szybciej niż HDs i SDs co uniemożliwia jakiekolwiek skręty. Jadąc na oponach suchych po lustrzanym torze praktycznie nie przekraczałem 200km/h. Nawierzchnia wymuszała taką jazdę i nic dziwnego, że paliwa wystarczyło aż na 15 okrążeń!!!

Wnioski:

Jeżdżąc na mokrych oponach po wysychającej nawierzchni przy 4<OB< 7 warto wyjeżdżać benzynę do końca bo zyski na okrążeniu są bardzo duże. Na nawierzchniach mokrych i bardzo mokrych dla OB<4 bolid staje się bardzo narowisty i praktycznie niesterowalny. Straty mogą być bardzo duże.

Zaskakujące są wyniki starcia opon dla toru suchego dla 4 OB dla opon HWs. Po prostu ten przejazd był bardzo ostrożny (co widać po rezultacie czasowym) i opony starły sie najmniej. Z drugiej strony opony HWs są najtwardsze z mokrych i najmniej przyczepne ze wszystkich kompletów co widac po uzyskanych czasach na suchym torze - 8 sekund róznicy w stosunku do opon suchych.
Opony Mnsn są najwolniejsze ale mogą być rewelacyjne na mokre, powolne tory typu Monte Carlo lub Hungaroring gdzie ich miękkość zniweluje dużą ilość wysokich szykan.

Przy mokrym torze dla opon mokrych najlepsze wyniki otrzymywałem dla OB=5. Spowodowane to było:
1.Wejściem w odpowiedni rytm jazdy i przystosowaniem stylu do nowego kompletu opon.
2.Opony były rozgrzane i jeszcze niezbyt starte.
3.Bolid nie był zbyt lekki by wypadać z zakrętów ale na tyle lekki by błyskawicznie przyspieszać.

Copyright by Rafał Pyda.